有关数据显示，2025年将有超350万辆新能源汽车陆续“走出”保建期。这一重大的“脱保”（脱离原厂质保）数量，意味着新能源汽车独立的售后市场对“三电”（电池、电机、电控系统）零部件的需要将出现井喷式增长。2024年新能源汽车投诉量中，“三电」丶比最高，4S店换电池差价近万元，高压检建列队数周 ；2025年维保市场将达3000亿元，但专业技工缺口超80%……新能源车维建难、价值贵成为行业发展的痛点。
一位从业30年的汽建厂掌管人说，独立于主机厂、授权门店表的第三方汽建店当下要做新能源汽车维建难度比力大。由于新能源汽车品牌的车机系统、“三电”等主题零部件的设计和使用都相对独立，二级市场上很难找到可通用的尺度件 ；另表，当前新能源品牌维建的技术和有关培训工作也根基由主机厂自成系统，表界很难获得有关数据和技术。记者调查发现，与相对成熟的燃油车维建市场相比，新能源汽车的维建重要以品牌授权经销商和主机厂直营店为主，但并不及以支持越来越重大的新能源汽车维建需要。据中国汽车维建行业协会统计，我国现有燃油汽车维建保养有关的企业约40万家，但新能源汽车维建企业只有2万至3万家。在第九届汽车服务连锁发展论坛上，专家泄漏的数据显示，预计到2025年我国新能源汽车保有量将超过5000万辆，同时新能源“脱保”车辆也将从2024年的136万辆增长至2025年的350万辆。另据中国汽车维建行业协会会长张延华提供的数据显示，当前国内从事新能源汽建工作人员不及10万人。业内指出，新能源汽车维建门槛高和高投入的性质，尤其是“三电”系统维建检测的封关性，肯定水平上造约了第三方售后服务门店规模的扩张。
一位使用过3款纯电动汽车的刘先生以自身经历暗示，过了保质期后“三电”遇到问题，只能找原品牌的售后门店，同时售后门店会要求车主提供品牌店的保养纪录，一旦查到有非官方授权的异常使用或保养纪录，就会拒保。刘先生但愿，厂家能把售后跟4S店分隔，让车主有更低的价值、更多的选择。记者调查还发现，不少流入二手车市场的新能源汽车也面对维建难问题。二手车商梁光说，市场上大无数新能源汽车品牌都是针对首任车主提供“三电”平生质保，车辆一旦进行二手车买卖后，就会失去“首任车主权利”。“一旦电池、电机出问题，维建起来价值更高。”
目前，全国领域内涵新能源汽车“三电”方面并没有形成成熟、统一的检测评估尺度。这也导致“三电”的维建价值由品牌方说了算。据信达证券汇报，到2025年，乘用车售后市场规模将达到近2万亿元，其中有近15%的价值（约3000亿元）来自新能源汽车的售后维保。“有形之手”也在出台有关政策措施对市场规范发展进行牵引。今年1月，4部门出台领导定见，明确要丰硕新能源汽车维建零部件供给渠路和类型，激励推动新能源汽车企业和动力电池企业通过技术盛开，提升动力电池的维建经济性，支吃熹自营或授权网络向社会销售“三电系统”配件。记者注意到，近期，从事新能源第三方检测服务的企业和平台不休涌现，也有平台通过整合多部门的数据，构建了覆盖新能源汽车买卖、后市场、金融与监管的全性命周期服务系统，这或对大量“脱保”新能源汽车的独立维建带来利好。 据昭通日报
“以来电动车上大多是主板和电子元件，感触建车就跟建手机一样了。”不少网友在社交平台如此谐谑。简直，在“软件界说汽车”的急剧发展趋向下，新能源汽车售后已产生新的变动。有多家汽车门店的投资人林伟远通知记者，不涉及动力电池的话，电动车维建根基是“轻装上阵”，以电路维建为主，如电子元件、电路板等。“但若是车辆过保了，这些电路维建也可能会很贵。”他举例称，如特斯拉车上一块节造车机系统的电路板坏了的话，在官方服务中心通常“只换不建”，动辄需一两万元，甚至更贵。
当前新能源汽车用户在售后上的最大焦点是电池，尤其在“脱保”后成本更为凸显。中保研统计数据显示，国内新能源电池的零整比均值约为48.5%至50%之间，约占整车身价的一半。这意味着，即便电池未到寿终正寝，但只有电池过� ；蚍⒆瘫渎液笠�，都必要车主自掏腰包支付高额用度。目前新能源车通常使用寿命为5至10年左右，然而因早期技术原因，部门电车在落地三五年左右就会出现电池健康度大幅衰减降落的情况。通常来说，电池健康度降至50%后，电池机能将大幅降落，而健康度降低至70%后，电池安全性就存在较大问题。 据昭通日报
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