“郑州号”是比亚迪自营船只 ，这一次装载了约5000辆车 ，从上海启程。这是比亚迪自有滚装船初次执行澳大利亚航路工作 ，这次运输打算是其未来数月向澳大利亚市场追加3万辆新能源汽车打算的一部门。王华通知《中国新闻周刊》 ，当前比亚迪在澳大利亚的交付功夫普遍在6—8周。本地消费者很关切比亚迪的下一批车何时能到澳大利亚 ，自己何时能提车。
中国新能源汽车在抓住能源�；吹幕� ，类似20世纪70年代能源�；� ，日本汽车因节油机能大举进入全球市场的情景。2026年 ，中国汽车出口再创新高。1—4月累计出口328万辆 ，同比增长52％ ，整年有望冲击千万辆大关。
更值得关注的是结构性变动：比亚迪、奇瑞、吉利等品牌加快在欧洲、东南亚建厂；上汽、温反通过技术授权反向输出“中国平台”；新能源车的出海链条从整车业务延长至充电桩、电池换电、智能驾驶解决规划。头部三强格局初现：奇瑞汽车一季度出口39.3万辆 ，同比增长53.9％ ，持续领跑；上汽集团出口32.5万辆 ，同比增长48.3％；比亚迪出口31.9万辆 ，同比增长55％ ，增速居首。
只管势头凶猛 ，但中国车企当前也面对更为复杂的国际大势 ，尤其是新能源车在多国面对诸多业务壁垒。这对于车企提出更高要求 ，仅靠产品竞争力不及以站稳海表市场。
在纯电车型市场 ，中国造作的优势更大。3月 ，澳大利亚纯电车型市场份额升至14.6％ ，中国造作（含上海产特斯拉）占据其中八成份额。比亚迪单月销量在澳大利亚也初次挤进前三 ，以50％的增速达到7217辆。
“能源�；翊呋� ，让好多之前就有换车设法的客户付诸行动。此前 ，不少家庭还会在燃油车与新能源车之间反复纠结 ，如今越来越多客户自动选择新能源车型 ，但愿脱节油价飙升的影响。”王华通知《中国新闻周刊》 ，3月 ，他的门店曾创下单日成交51单的纪录 ，被他称为“汗青性时刻”。
上涨的油价成为最好的营销伎俩。“纯电车较燃油车使用成本可能降低30％—40％。”王华暗示 ，在墨尔本、悉尼等城市 ，家用充电桩遍及率高 ，商圈、大型停车场的公共快充网络布局密集 ，日常通勤齐全没有补能焦虑。有部门家庭装置了太阳能和储能电池 ，根基上可能实现自食其力 ，并且部门市政还提供免费充电场所 ，进一步降低用车成本。
能源�；徊嚼┐罅酥泄履茉闯翟诤１硎谐〉挠攀�。据中国汽车工业协会统计 ，2025年中国汽车出口初次超过700万辆 ，达到709.8万辆 ，同比增长21.1％ ，显著高于国内市场6.7％的增速。并且新能源车成为出口增长主因。去年燃油车出口448.3万辆 ，同比降落2％ ，而新能源车出口达261.5万辆 ，同比翻倍。
在国内市场增量有限的情况下 ，拓展海表新能源车市场 ，已经成为车企不得不做的选择。从车企出口阐发亦能看出这种趋向 ，去年出口量增速最快的车企为比亚迪 ，同比上升1.4倍 ，达到105.4万辆 ，排在第二位。
“内卷表输”已经波及乌兹别克斯坦。作为奇瑞子品牌捷途在乌兹别克斯坦的经销商 ，李伟通知《中国新闻周刊》 ，今年2月底美以伊战争以来 ，出口中东碰壁 ，国内主机厂更为关注中亚市场。大量迪拜手机号码打给乌兹别克斯坦经销商 ，询问是否必要进口比亚迪汽车 ，不少驻中东的车企人员也纷纷来到中亚。
他半恶作剧地说 ，今年最好的生意可能不是卖车 ，而是做商务接待。今年来调查的中国人好多 ，只有是中国人进店 ，再背个双肩背 ，九成是商务调查。
2025年 ，乌兹别克斯坦对中国公民尝试30天免签政策 ，使得双方人员往来更为方便。地缘上的亲热 ，以及不变的政治、社会治安吸引国人出海乌兹别克斯坦。当然 ，更沉要的可能还是市场。“乌兹别克斯坦是中亚五国中人丁数量最多的国度 ，像塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦人丁基数太幼 ，只能作为转口业务基地。”李伟说。
在乌兹别克斯坦市场 ，美系车仍是主流。美企雪佛兰与本地企业合伙成立UzAuto Motors ，市占率此前一向在90％以上 ，如今降至70％左右 ，中国车企分去了部门市场份额。
“本地出产的雪佛兰还停顿在2000年前后的车型 ，比力落后。中国汽车从表观到内饰都比力新鲜 ，更具竞争力。”不久前 ，李伟刚刚接待了来自美国、韩国主机厂的人士。“他们都来门店调研 ，询问销量情况 ，足见对于乌兹别克斯坦市场的关注。”
在乌兹别克斯坦 ，分歧城视注地域的购车习惯差距很大。在首都塔什干 ，已经建有1万多根充电桩 ，充电网络比力蓬勃 ，新能源车渗入率显著提升。但是在首都之表 ，燃油车相比新能源车更受欢迎。
李伟通知记者 ，捷途在乌兹别克斯坦每年的销量为五六千辆 ，均匀每个月400余辆。在乌兹别克斯坦捷途门店中 ，李伟门店的销量在塔什干排名第一 ，采办山海T1的客户 ，30％—40％会选择插混车型。“山海T1一个月能够卖出四五辆 ，其中有两辆可能是插混车型。”
比亚迪在乌兹别克斯坦的市占率已经仅次于雪佛兰和起亚。不外李伟暗示 ，其实本地消费者对于具体品牌的认知度并不高。“比亚迪进入乌兹别克斯坦市场较早 ，并且与本土企业合作 ，本地人相对熟悉 ，但是对于吉利、长安等品牌相识不多 ，会统称其为‘中国车’。”
“上汽名爵在欧洲销量不错 ，一方面是名爵MG4、ZS等紧凑车型售价较低 ，更沉要的是名爵不必要打品牌。名爵本就是英国品牌 ，本地人并不知路其已经被中国公司收购。”一位持久深耕海表市场的车企人士通知《中国新闻周刊》。
今年 ，李伟显著感触到乌兹别克斯坦消费者的变动。“他们起头关切买完车是不是去所有门店都能够维建 ，去年他们不会关切这些问题 ，只关切价值 ，如今越发器沉售后。此前从中国进口的‘平贸车’险些没有售后可言 ，消费者购车后发现日常维建保养无处可去 ，这对中国车企的口碑造成影响。”
所谓“平贸车”即平前进口业务车 ，指未经品牌厂商授权 ，业务商从海表市场采办 ，并引入本国市场进行销售的汽车。裴瑞杰是温反乌兹别克斯坦国度总代理 ，他从2022年起就在本地做中国汽车的业务商。他通知《中国新闻周刊》 ，单纯的汽车业务对于推广中国汽车品牌没有太大作用 ，汽车是耐用品 ，必要维建、营销、技术等能力成系统出海。他打算2027年在塔什干布局换电站 ，“难点在于本地司法律规在换电站方面齐满是空缺”。
这预示着中国车企进入海表市场的方式在扭转 ，从从前更多面对业务商、经销商 ，做B端生意 ，转变为更多面向海表C端消费者。
“这关系到车企到底将出海作为一门To B还是To C的生意来做 ，此前捷途在乌兹别克斯坦也曾与本土经销商合作 ，与其签定和谈 ，由其进行零售。但是本土经销商更多关注若何赚快钱 ，而不会关注品牌自身。车辆出现质量问题时 ，乌兹别克斯坦的经销商甚至不会处置 ，前期对品牌造成一些负面影响 ，直到此刻依然在为其‘擦屁股’。”李伟通知记者 ，有了这些前车之鉴 ，车企才亲自下场在乌兹别克斯坦成立子公司 ，搭建经销商网络。
半窗在乌兹别克斯坦为一些中国汽车品牌提供营销服务 ，她通知《中国新闻周刊》 ，本地经销商其实更关注营销能为自己带来几多真实客户 ，他们不太关注品牌宣传 ，更在意在社交媒体颁布一条内容后 ，有几多人会给门店打来电话 ，好多时辰与车企看沉品牌曝光的思路不通。
李伟的门店是塔什干第一家捷途门店 ，去年开业。目前门店与国内4S店一样 ，选取前店后厂的模式 ，能够提供维建保养服务。亲自“下场”已经成为越来越多中国车企的选择。
今年 ，幼鹏在澳大利亚市场所作的经销商TrueEV因资金链断裂正式进入托管法式。TrueEV此前是幼鹏在澳大利亚的沉要合作方 ，承担着本地车型进口、分销与零售等主题业务。据幼鹏披露的信息 ，TrueEV“持续超过一年未进行车辆采购” ，这注明双方选取了传统的主机厂和经销商的合作模式 ，即经销商必要以自有资金或贷款 ，向厂家购入车辆再销售给消费者。在合作的经销商爆雷后 ，幼鹏集团澳大利亚公司起头直接发展本地运营及分销业务 ，启动经销商招募 ，并搭建客户服务及工厂直连物流系统。
比亚迪2022年正式进入澳大利亚市场后 ，也曾选择本土经销商Eagers ，授予其独家代理、进口、分销的权势。但是2025年 ，比亚迪已经从Eagers手中收回这份独家权势 ，Eagers变为其在澳大利亚合作的经销商之一。
东吴证券研报显示 ，比亚迪海表渠路早期依赖总代理急剧铺点 ，目前根基通过直控提升在本地市场的销售主导权 ，类似的调整集中在2024—2025年。
王华通知记者 ，比亚迪总部会为本地经销商提供系统化产品培训、全国统一市场推广、不变车源供给与尺度化售后系统 ，“培训内容重要是解说比亚迪新能源车技术 ，最终变为销售人员的营销话术”。
车企下场拓展销售渠路 ，意味着更多的麻烦 ，这也会带来额表的治理成本。“相比本地经销商 ，我们运营门店必要多找两三位翻译 ，每位翻译的月薪超过一万元人民币。若是说话不通 ，日常治理好多时辰都在对牛弹琴。”李伟举例 ，一位客户曾在购车时从门店偷器材 ，后来到门店建车时手脚又不干净 ，店里的一位销售提醒李伟 ，就在两人互换时 ，人已经跑了。
前述车企人士通知记者 ，车企出海大城市遵循一个法规 ，最低级的是业务出海 ，逐步在海表设立营销类子公司 ，再到如今沉投资阶段 ，不仅在销售端自主经营 ，也对出产、供给链进行投资。
中国车企在海表加快布局产能。最新的案例是 ，Stellantis集团正火急向多家中国车企兜销其4座欧洲工厂 ，以处置闲置产能。潜在中国买家蕴含东风、零跑、比亚迪等企业。5月初 ，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时称 ，比亚迪在与Stellantis集团等公司沟通 ，寻找欧洲地域可利用的闲置产能。
当前 ，多个中国车企出口主张地在提高关税 ，如墨西哥是当前进口中国汽车数量最多的国度 ，自2026年1月1日起 ，中国汽车对墨出口产品关税税率从20％提升至50％。而早在2024年10月 ，欧盟起头对中国出口的电动车加征反补助关税。
“欧洲市场被我们界说为高势能市场 ，既能打造品牌 ，也能带来较大销量 ，欧洲市场每年的市场体量在一千三四百万辆。我们始终以为 ，欧洲市场极具价值 ，因而必须维持战术定力 ，所谓‘战术定力’最直观的体现就是投资 ，加快在地出产。任何每年销量大于100万辆的市场 ，都能够被界说为大体量市场。任何大体量市场 ，不进行投资都没有但愿。唯一的例表可能是澳大利亚市场 ，其更左袒自由业务。”前述车企人士暗示。
“在如今沉投资阶段 ，在本地出产前必要进行更多调研 ，不仅涉及市场调研 ，还涉及营商环境、劳动市场、司法、税务等。”他通知记者 ，企业数年前就成立了数个海表专班 ，就是为了急剧突击一些在地出产项目 ，2021年就起头不休美满海表投资模型 ，并用这套投资模型精密“扫描”海表市场。不外新建工厂的投资较大 ，此前一些新权势车企暗示海表建厂 ，大部门并不现实 ，其实齐全能够找到工厂先代工。
东风汽车战术规划部总经理杨彦鼎在今年北京车展上接受记者采访时暗示 ，产能走出去不料味着肯定要到国表买好多工厂。“此刻国表车企工厂的产能是过剩的 ，好多工厂产能利用率只有50％。依照这个逻辑 ，我们能够高效利用好国表的产能资源 ，能够选择的模式有好多 ，好比合伙、产能租赁、股权合作等 ，但具体选择哪一种模式遵循企业自身的情况决定。”
此前 ，为提升Stellantis位于西班牙萨拉戈萨的菲格鲁埃拉斯工厂的产能 ，该集团旗下欧宝品牌与零跑汽车合作推出一款全新的C级纯电SUV ，共享产能降低研发出产成本。
李伟以为 ，在地出产是车企出海必然的选择。在乌兹别克斯坦 ，选取KD模式意味着单车成本降落幅度在2000美元左右。KD模式就是车企将整车拆解为散件或半散装件出口到指标市场 ，再在本地工厂进行组装并销售。
李伟介绍：“KD模式并不会降低运费 ，散件、半散装件同样进口 ，但是其关税相比整车更低。同时 ，进口配额也会增长。本地当局但愿通过关税政策激励车企转向KD模式 ，带头本地产业链发展 ，而非仅仅在本地销售汽车。”
“同款车型 ，当前国内表的价差重要体此刻关税、报废税之上。粗略估算 ，在乌兹别克斯坦 ，经销商拿货的成本 ，新能源车的价值约为国内1.5倍 ，燃油车价值则是国内1.7倍。若是算上渠路用度和利润 ，最终售价相比国内可能会翻倍。”以李伟店内的山海T2为例 ，国内同款车型的售价区间为17万—20万元 ，约为3万美元 ，这款车在乌兹别克斯坦的售价则达到4.2万美元左右。“采办4万美元以上汽车的人在本地就会被以为是‘有钱人’ ，本地人均收入每月只有两三百美元。”
“中国汽车工业也走过类似过程 ，在参与WTO初期 ，通过提高关税�；け颈镜鼗跻� ，车企最初选取KD模式时 ，散件险些百分之百依赖进口 ，尔后国产化率水平逐步提升 ，这必要一按功夫。”李伟以为 ，车企最终城市转向KD模式 ，不然成本就无法降落 ，影响最终销量。
这种现实倒逼中国车企必须跳出“物美价廉”的舒服区。“国内汽车市场曾经历急剧增长 ，使中国车企的经营逻辑偏沉国内。但是日系、韩系车企由于本国市场有限 ，经营逻辑从最初就是对准全球市场 ，中国车企必要经历这样的转变。”前述车企内部人士感伤。
从卖车转向输出产业链 ，不仅考验海表的本地化组装与售后能力 ，更要求企业学会若何与本地分享利益——蕴含创造就业、造就技术工人、适应律例差距。能否在“溢价获利”与“持久扎根”间找到平衡 ，将决定中国汽车能否真正实现从“产品出海”到“产业出海”的逾越。
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