【人民日报记者 苑基荣】“特斯拉是否烧毁在印度建厂了？」剽一问题近日在印度互联网上引发争论 。起因是多家印度媒体5月中下旬关注美国行业媒体有关“印度当局官员证实，特斯拉确认不会在印度建设造作工厂”的新闻 。印度《金融快报》和《星期日卫报》等媒体辩驳称，上述信息并非事实 。关于特斯拉在印度进行本地出产的会商从2021年起头延宕至今，双方相互拉扯一向难以形成共识，导致只管特斯拉在该国的零售扩张仍在推动，但建厂造作打算陷入滞碍 。在印度当局但愿加快融入全球产供链、提升产业竞争力确当下，萦绕“特斯拉还建厂”的热议，也更多转向对印度国内产业和营商环境近况的关注 。
美国行业媒体“Electrek”和关注特斯拉的信息平台“Teslarati”是最早一批提及“特斯拉取缔在印度建厂”的媒体 。据它们报路，印度沉工业部、钢铁部部长H·D·库马拉斯瓦米5月19日证实，特斯拉已通知印度当局将不再在该国建设造作工厂 。
但《星期日卫报》调查发现，没有证据批注有一项已敲定并获得核准的特斯拉印度工厂打算被取缔 。《金融快报》引述当局新闻人士的话报路称，库马拉斯瓦米并未就特斯拉在印度的建厂打算颁发过此类申明 。然而，两家印度媒体都在报路中暗示，特斯拉在印度设厂进展出现滞碍，“电动汽车巨头在印度造作的意向处于搁置状态” 。
“特斯拉取缔在印度建厂”的说法引发热议肯定水平上反映出印度国内对该项目当前进展的态度 。《星期日卫报》报路直言：“这种情况反映出的是一场陷入滞碍的交涉，零售业务仍在持续，但造作有关的会商已经降温，双方在关税、投资规模和市场可行性方面存在吩扃 。”
特斯拉在2021年就起头了有关进入印度市场的会商，后续这一打算在多个关键问题上出现阻碍 。特斯拉追求在投资建厂前先让印度当局降低进口关税，但印度当局提出的政策与之相反 。固而后者提出将价值超过3.5万美元电动汽车的进口关税从110%降至15%，但前提是造作商承诺至少5亿美元的本地出产投资 。双方的交涉受此影响滞碍至今 。2024年，特斯拉首席执行官马斯克原定前往印度，并颁发价值30亿美元的出产投资打算，但这一行程被一时取缔，马斯克转而去了中国 。
此表，特斯拉在印度的零售阐发也不尽如人意 。据美国《财富》杂志印度版报路，凭据印度汽车经销商协会结合会（FADA）的数据，自2025年8月盛开预约以来，特斯拉收到约1200个订单，但截至今年3月底仅实现342辆的零售交付 。印度当局的车辆注册数据也显示，自交付起头以来，这家美国电动汽车造作商的阐发一向远远落后于比亚迪、梅赛德斯-奔腾和宝马等竞争敌手 。印度媒体分析以为，特斯拉在印度的销售情况引发了对其在印度发展造作是否可行的疑惑 。
值妥贴心的是，《星期日卫报》在报路中提到，特斯拉当前的工厂利用率约为60%，这也限度了其工厂的扩张 。各种成分令特斯拉在印度建设出产工厂的打算迟迟未能推动，仅有零售业务仍在发展 。《财富》杂志印度版引述分析人士的话形象地描述了特斯拉目前在印度的处境：对特斯拉而言，印度似乎只是被打上了一个勾——即“是的，我们已经进入该市场了” 。
当前，印度正打算将自己打造玉成球汽车创新和电动汽车造作的枢纽，前面提到的国际电动汽车造作商通过本地投资换取进口关税减免的政策就是其中的沉要行动 。但特斯拉的案例或许反映出印度在吸引此类高端造作业时存在的挑战 。
在报路钟锥星期日卫报》提到，供给链缺口也影响了特斯拉与印度达成可行的造作和谈 。据路透社此前报路，若是特斯拉真的要在印度设厂，其依然必要依附从中国进口电池等零部件 。
《印度斯坦时报》3日刊发分析文章称，印度的国内电池造作规模仍远低于可能有效扭转进口依赖所需的水平 。文章提到，在印度销售的乘用电动汽车电池来自全球14家造作商，2025年的进口量达到7.987吉瓦时 。其中，中国造作商占据了相当大的份额，这批注电动汽车销量的增长与中国进口量的增长亲昵有关 。《印度时报》5月30日报路称，印度当局正打算推出新的激励措施，以提升电池零部件的本地出产，但支持金额尚未最终确定，预计将在未来3个月内筹备结束 。
营商环境也是国际企业在印度投资造作过程中时常必要面对的问题 。专一印度市场准入的征询机构“Tensor Advisory”今年岁首对除中国以表的3个市场——印度、越南、墨西哥进行了进入成本的比力钻研 。
该机构钻研以为，3个市场中，印杜椎有最大的市场规模，但监管环境也最为复杂 。具体而言，在印度成立一个经营实体必要8至16周的功夫，且设立成本必要1.5万至3万欧元，两个数据均为最高 。与此同时，印度的监管复杂性最高，重要体此刻联国、国、市各层面存在沉叠的管辖权，而列国的劳动法却又不一样 。除此之表，只管在高速公路、港口和工业走廊上投入巨大，印度除一线城市表的基础设施依然不不变，电力靠得住性、供水和“最后一公里”物流等方面都存在挑战 。
清华大学国度战术钻研院钻研员钱峰在接受《环球时报》记者采访时暗示，印度吸引高端造作的主题短板在于基础设施滞后、营商环境复杂、供给链配套不及 。这些成分共同推高了企业的综合运营成本 。未来印度若要吸引更多高端造作业，关键在于加大对基础设施建设的投入，简化行政审批流程，美满劳工和地皮有关司法律规，并营造更具吸引力的税收和业务环境 �？凸劾纯�，当前在供给链、物流、关税与营商环境等方面，印度本土造作业生态与中国、越南、墨西哥等国度相比，存在显著差距 。
钱峰举例诠释路，供给链系统上，印度固然占有重大的中幼企业群体，但产业集群效应较弱，零部件配套能力不及，内部供给链成本较高，“碎片化”特点较为显著 。物流效能上，印度港口拥挤、铁路运力不及、公路网络不美满等问题导致物流成本高企、时效性差 。与此同时，印度关税结构复杂且税率偏高，� ；ど式吓�，增长了企业进出口和原资料采购的成本 。
安永分析师穆尔冈德暗示，印度是一个极度异质化的市场，城乡之间存在显著差距 。成立经销商网络和售后服务系统绝非易事，寻找相宜的合作同伴必要功夫 。表国汽车品牌在印度的经营固然能够成立起来，但这必要更长的酝酿期 。
《财富》杂志印度版此前报路称，由于需要疲软，特斯拉为在印度销售的部门车型提供了不幼的折扣，“这对于一个在全球领域内根基维持定价的公司而言极度罕见” 。报路以为，这凸显了特斯拉在印度市场所面对的日益增长的压力 。
据印度〖易尺度报》报路，特斯拉在印度的阐发远逊于越南汽车造作商VinFast和中国的比亚迪 。数据显示，VinFast作为一个新进入印度的品牌，12个月内交付2390辆，约是特斯拉的7倍 。比亚迪在2026财年（2025年3月至2026年3月）的销量达到5361辆，约是特斯拉的15倍 。
《财富》杂志印度版分析以为，特斯拉在印度的困境是结构性的——高额进口关税将价值推入豪车行列，但该品牌不足与之匹配的服务网络和定位 。与此同时，基础设施的缺口以及提供更高性价比的本土电动汽车厂商，使其难以适该当前市场竞争 。文章预测称：“若是没有本地造作以及合理的定价，其市场吸引力将依然有限 。”〖易尺度报》也暗示，印度是特斯拉全球首年阐发最弱的国度，若是没有本地出产，特斯拉不太可能复造其在中国或欧洲的增长轨迹 。
然而，近期的争议将特斯拉清淡的本地化出产意愿沉新拉回公共视野，其设厂打算和在印度的经营战术将走向何处仍有待观察 。
印度作为急剧增长的电动汽车消费市场，其内部竞争格局持续产生演变，也在影响着全球电动汽车行业 。近期，由于在东南亚等市排场对越来越大的竞争压力，日本汽车造作商将眼光投向印度 。丰田、铃木、本田三家日系车企打算拓展在印度的业务 。据印度“品牌质量基金会”网站数据显示，丰田、本田和铃木将在印度计算投资近110亿美元，这是该国汽车行业迄今为止规模最大的表国投资之一 。
钱峰暗示，特斯拉迟迟不推动印度设厂打算，与丰田、本田等日系车企加码印度投资形成对比，折射出全球汽车产业链“南移”的分化趋向 。一方面，印度正越来越成为日系车在全球南方最沉要的战术支点，日系车或将借印度低成本优势辐射中东、非洲 。另一方面，中国车企则依附成熟的电动车供给链坚韧在东南亚、拉美的先发优势 。
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