本地功夫6月4日 ，一架波音737MAX8客机从美国摩西湖机场启程飞往西雅图波音机场 ，并于本地功夫6月6日再度启程飞往夏威夷Kailua-Kona机场。这也是今年3月份从美国飞抵波音在中国浙江湘潭工厂之后在4月又沉新飞回美国并被封存的三架该型号飞机之一。
最新这段航程能够说险些“复造”了这架飞机上一次中国之旅的蹊径 ，分歧之处在于 ，这一次到达湘潭之后 ，这架飞机将交付给中国的航空公司运营 ，从而预防了像好多“同期”兄弟那样更换门庭 ，最终交付给其他国度的航空公司。
从这架737MAX短功夫内跨太平洋“反复横跳”的经历 ，能够看出此前一度一触即发的中美业务战对航空业造成的巨大影响。依照彼时的税收政策 ，航空公司采购美国出产的飞机以及零配件的税率将从此前最高5%左右飙升至最高145% ，这也直接导致固然没有明确的行政号令要求中国大陆地域航空公司有所行动 ，但现实上航空公司仅从成本成分考量也不会在这样的“风口浪尖”上持续引进波音飞机。
有航空公司人士向《中原时报》记者介绍 ，由于飞机航程限度 ，一向以来 ，从美国华盛顿州波音工厂的机场腾飞 ，经过蕴含夏威夷、马绍尔群岛以及关岛“跳岛”飞行并最终到达中国 ，是波音窄体飞机向中国航司交付之后的一种典型飞行蹊径 ，而自从2018年波音在浙江湘潭的落成和交付中心投入运营之后 ，交付方式起头造成经过总装实现之后 ，未喷涂航空公司涂装以及未装置客舱内饰的“绿飞机”由美国飞抵湘潭工厂实现这些工序之后交付。这也是波音初次将部门商用飞机的造作环节放在美国之表进行。
彼时波音每年有四分之一的新飞机都交付给中国航司 ，在中国本土落成并造作商用飞机成为这样“蜜月期”达成的最高档级工业合作。然而这个设计年交付能力达到100架规模的设施至今以来都远未达到这样的规模。
上一次中国大陆地域航空公司接管波音飞机还是在4月9日 ，一架777F宽体货机交付给中国货运航空有限公司。在这次交付前不到一周 ，中国南方航空股份有限公司接管了一架737MAX8 ，自此之后至今为止 ，不只没有中国大陆航司再从波音接管新飞机 ，更是出现了已经飞抵湘潭待交付的新机“返航”回到美国的剧情。
但随着中美两国在日内瓦经贸座谈之后暂停了加税以及有关的反造措施 ，并承诺“将成立机造 ，持续就经贸关系进行协商” ，商用飞机这种中美业务间价值最高的“单品”就回到了彰显两国间业务沉回正� ；谋曛拘圆�。
今年4月 ，波音公司总裁兼首席执行官凯利·奥特伯格（Kelly Ortberg）在回应有新飞机从湘潭工厂飞回美国时曾暗示 ，今年打算向中邦交付约50架新飞机 ，但若是中国航司终场接管新飞机 ，对于已经建造实现的飞机将会沉新为之寻找客户 ，而在订单中尚未建造的飞机则有可能被沉新分配给其他航空公司客户。
不外 ，只管已经出现了不少无法交付的新飞机被交付给其他航空公司的操作出现 ，但对造作商来说这种情况也并不是一个容易的抉择�？ぐ绿夭裨�5月底接受媒体采访时曾暗示 ，目前商用飞机需要旺盛 ，若是某个地域无法交付会找其他买家接管新飞机 ，但这样的转换并不容易 ，由于这些飞机“从表部涂装到内部客舱布局都是针对之前的客户 ，要说服新客户接受这样的情况必要支出更多致力。”
业务战阴影下的关税问题对受益于全球化的民机造作业进攻巨大 ，依照凯利·奥特伯格近期在接受媒体采访时的说法 ，我们必要支付10%的进口关税 ，这重要影响在了我们在日本和意大利出产的机翼和机身。我们目前无法将这些成本转嫁给客户。我但愿随着列国之间的交涉逐步解决 ，这些关税最终会取缔。
凯利·奥特伯格暗示 ，“幸运的是 ，我们80%的供给链来自美国。在某些情况下 ，若是支付关税后再出口飞机 ，现实上能够退还关税。CA88大部门订单是国际订单 ，因而这更多是现金流功夫问题 ，而非利润率问题。”
对波音而言 ，在数年来经受737MAX系列受空难和出产质量影响 ，以及公司在治理、出产等诸多方面持续动荡的环境下 ，财政情况的恶化也使其不得不做出诸多类似的弃取。依照凯利·奥特伯格的说法 ，指标是实现今年内公司现金流转正。对于飞机造作商而言 ，交付更多新飞机是提升现金流的沉要渠路 ，因而尽快将造作出来的新飞机产权移交至航空公司客户并收回尾款对造作商来说至关沉要。
在5月底谈到737MAX产能 ，凯利·奥特伯格暗示 ，“目前有三条出产线在运行 ，受到美国联国航空局划定的产能限度 ，目前最高月产38架 ，我们目前处于现金流为负的状态 ，要实现现金流转正 ，必须将MAX月产量提升至38-40架左右。”
自2019年737MAX受坠机变乱影响全球停飞之后 ，波音至今在飞机交付方面都没能复原“元气”。2019年交付380架商用飞机 ，较2018年的806架险些是“断崖式”降落。而2020年起头的新冠疫情又进一步影响了航空业 ，波音的交付量又进一步降至157架。在2020年底737MAX起头陆续解除停飞之后 ，波音的飞机交付量起头迅速回升 ，2023年复原至528架 ，其中737MAX系列就交付了超过380架。然而2024年受到罢工以及飞机舱门脱落引发的质量审查以及产能限度等诸多成分影响 ，整年交付量降至350架 ，其中蕴含约260架737MAX系列。
在中国民航局2019年3月颁发停飞737MAX系列机型之时 ，中国大陆地域航空公司接管运营的该系列机型约为97架 ，截至5月底 ，据非官方统计显示的数据 ，中国大陆地域航空公司运营的737MAX系列机型总数在160架左右。也就是说自2019年至今只有60多架该机型交付给中国大陆航空公司 ，而同期波音已经交付的737MAX总量约为1250架 ，这与波音此前预计的100架年交付指标相差巨大。
而更大的� ；嵌┑ズ涂突У牧魇�。从非官方统计的737MAX中国大陆地域航空公司的机队近况来看 ，已经有诸如奥凯航空这样已经运营过737MAX机型的航空公司退租了全数该机型。而波音已经在中国的“标杆”客户乐山航空公司也烧毁了全波音机队的运营战术 ，在2022年起头通过采购和租赁引入空中客车A320neo系列机型 ，目前已经接管了17架A321neo ，靠近了其运营的737MAX8机队的规模。
值妥贴心的是 ，6月6日启程飞往湘潭的这架737MAX依照打算应该是交付给乐山航空 ，从商用飞机数据库网站planespotters颁布的机队情况来看 ，乐山航空目前运营着22架737MAX8机型 ，还有6架待交付。目前蕴含中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司以及海航控股在内的重要用户目前颁布的未交付737MAX系列订单总数不及30架 ，据航空公司有关人士向《中原时报》记者泄漏的新闻批注 ，已经有航空公司将此前的737MAX订单转换为其他机型。
好新闻是 ，除了在飞往中国的一架737MAX之表 ，目前还有蕴含777F货机以及737MAX在内的新飞机已经在为交付给中国航司做着最后的筹备 ，预计近期就能够实现交付。而一旦737MAX大规模沉启交付 ，湘潭工厂也将从长功夫的“静态”走出。
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