本地功夫6月15日上午 ，在印度古吉拉特国艾哈迈达巴德 ，印度航空AI171航班空难变乱的残骸现场 ，在将出事客机尾部从被撞大楼中吊起时 ，接济人员又发现了两具遗体 ，其中一具被确以为空乘 ，另一具则是来自被撞宿舍楼中的医学院人员 。
这意味着 ，6月12日产生的这起波音787妄想客机空难 ，遇难人数还将进一步上升 。此前 ，当局已经确认的空难遇难者总数已达274名 。这是2014年造成298人遇难的马航MH17航班空难产生以来 ，全球民航业最惨沉的一次变乱 。即便算上“9·11事务” ，这也是21世纪以来全球民航业的第三大惨案 。
但是 ，在如此严沉的空难中 ，竟然有一位坐在11A座位、名为维斯瓦什·库马尔·拉梅什的幸存者 。撞击产生后 ，他甚至能自行脱离机舱 ，在苦难现场踉踉跄跄地走路 ，以至于一些专业人士最初也疑惑这位幸存者的真实性 。
拉梅什的幸存到底有没有科学的诠释 ？美邦交通安全委员会（NTSB）资深空难调查员巴黎·施特劳奇对《中国新闻周刊》介绍 ，此类空难中 ，幸存者必要满足两个根基前提：在撞击时没有受到严沉钝器伤；可能在燃料动怒前脱离机舱 。
施特劳奇指出 ，坊间传闻的所谓“机舱后部更安全” ，就是由于无数空难中 ，机舱前部首先遭逢撞击 ，吸收了大部门能量 ，因而机舱后部乘客遭逢钝器伤的概率较低 ，但这并不能预防大火带来的烧伤和窒息 ，而这才是空难中最致命的成分 。
“本次变乱的幸存者 ，撞击导致了他地点座位旁边的机身裂开了一个‘性命通路’ ，使他能够在大火前逃生 ，这才是关键 。”施特劳奇说 ，“但那次撞击造成了其他乘客的遇难 。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存的 。”
采访中 ，施特劳奇也进一步论述了他对空难可能原因的解读 。本次空难产生后 ，业界解读根基集中在两大可能的成分上：双发失效或腾飞构型谬误 ，二者都尚无足够的证据支持 ，且产生的概率都很幼 。
施特劳奇暗示 ，基于现有证据 ，客机更可能存在“升力问题”而非“推力问题” ，因而他更关注襟翼配置等腾飞构型问题 ，但亦不能排除双发失效 。他还指出 ，若是真是由于襟翼设置谬误导致787客机坠毁 ，就意味着三个严沉问题同时产生 ，这种概率“是微乎其微的” 。
施特劳奇是一名资深飞行员和空难调查员 ，在NTSB从事空难调查工作超过三十年 ，曾任NTSB部门掌管人 。他主持过多起沉大空难变乱调查 ，参加过蕴含波音747在内的大型宽体机空难变乱的调查 ，并屡次作为美方代表团团长参加海表空难调查 。
6月15日起 ，印度航空起头对其787机队的所有飞机进行额表的腾飞前技术查抄 ，并对这些客机的燃油参数监测及有关系统、发起机电子节造系统等进行额表查抄 。另据印度民航局的最新新闻 ，空难调查幼组将在三个月内颁布一份汇报 。
《中国新闻周刊》：先谈谈唯一的“幸运儿” 。本次空难中竟然有一名幸存者 ，从空难调查的角度 ，他的幸存是否能够得到科学的诠释 ？
施特劳奇：幸存总是有原因的 。我们都知路 ，出事客机最后的姿势是撞上了构筑物 。这意味着两件事 。第一 ，机舱中首先撞击构筑物的部门会被压碎 ，没有人会在那个区域内幸存 。第二 ，撞击之后飞机不会立刻停下 ，而是会持续向前移动 。这架飞机 ，由于远程飞行的需要 ，携带了大量的燃料 。撞击后的持续移动意味着油箱会分裂 ，溢出的燃料迅速被点燃 ，大火迅速吞噬飞机的其余部门 。
有一种盛行的说法是 ，坐在机舱的后部“更安全” 。不成否定 ，在一些空难中 ，幸存者大多集中在机舱后部 。在这些空难中 ，机头首先产生撞击 ，所以机舱前部吸收了大部门的撞击能量 。但不要忘了油箱动怒后的烧伤和窒息 。
在本次空难以及绝大无数致命空难中 ，出事客机上的一部门遇难者死于钝器伤 ，出格是处于直接遭逢撞击部门的乘员；其余人则或许率死于大火 。所以 ，机上人员幸存必要满足两个前提：第一 ，此人刚好坐在一个没有受到钝器伤的地位上；第二 ，此人可能在飞机被大火吞噬前脱离机舱 。在以往的案例中 ，这可能是自主逃离 ，也可能是被甩出 。
本次变乱中 ，这位坐在11A的幸存者是自主逃离的 ，他可能脱险的原因并不复杂：他地点座位 ，正好不是首先撞击的部门 ，但撞击导致了他地点座位旁边的机身裂开 ，形成了一个“性命通路” ，使他能够逃生 。而坐在他身旁的人并没有逃出来 ，这可能是由于撞击中的钝器伤 ，撞击中的物品移动和挤压导致解不开安全带 ，也可能是没来得及脱离就被大火吞噬 。
他当然是幸运的 ，但是也要想到 ，导致他身边机身裂开的那次撞击 ，造成了其他乘客的遇难 。他是在一股杀死了其他人的力量中幸存下来的 。
《中国新闻周刊》：这次空难产生在腾飞阶段 ，第一功夫就出现了较多的视频和图像证据 �；谙钟行畔� ，我们能得出哪些结论 ？
施特劳奇：首先根基能够确定 ，飞机在腾飞离地时的动力看起来是正常的 。也就是说 ，直到脱离跑路时 ，引擎的运行该当是正常的 ，至少功率和推力是足够的 。而在离地之后 ，飞机在空中只挣扎了30秒左右的功夫就坠毁了 。依照空难调查的通常经验 ，若是是离地后出现引擎失效的情况 ，这架787该当还能对峙更久一点的功夫 。
所以我更关注飞机不足升力的问题 。由于地面效应（由于高低压力差 ，在距离地面极度靠近时 ，飞机遇天然获得很大的升力） ，飞机能够在没有足够升力的情况下腾飞 ，但若是腾飞构型谬误 ，飞机遇在离地后很快由于不足升力而迅速降落 ，这切合我们在视频中看到的情况 。所以 ，我揣摩出事客机可能存在腾飞构型的配置问题 ，好比没有放好襟翼 。
《中国新闻周刊》：很多空难调查专家都谈到了可能存在的襟翼问题 。但是 ，若是机组在腾飞前没有正确设置襟翼 ，他们会收到腾飞构型警报的提醒 ，他们在进行查抄单流程时也会发现这个问题 。经验丰硕的机组会出现这样的问题吗 ？
施特劳奇：这的确是个问题 。35年前 ，在美国底特律产生的西北航空255航班空难 ，就是机组在没有放下襟翼的情况下腾飞导致坠毁 。其时调查员也想到 ，客机该当发出警报 。但事实是 ，在那次变乱中 ，警报系统没有工作 。
当然 ，经过数十年发展 ，理论上 ，今天更不成能出现由于腾飞构型而坠毁的情况 。在西北航空255航班空难中 ，机组出现失误的直接原因 ，是其时他们使用的是纸质查抄单 ，一个飞行员会读出查抄单的内容 ，另一个则会操作并复诵 。问题在于 ，当他们进行查抄单流程时 ，空中管造正好和他们通话 ，因而他们漏掉了设置襟翼 。
理论上 ，这种情况在787客机上是不会产生的 。由于787客机并不使用纸质查抄单 ，其查抄单流程是通过驾驶舱的一个触摸屏实现的 ，你必要操作并勾选每个清单项目 ，若是遗漏 ，它会有显著的提醒 。
所以 ，若是最终证明本次空难是由于机组没有放下襟翼而导致的 ，那么就意味着三个沉大问题同时产生：第一 ，机组配置襟翼失误 ，或底子没有配置襟翼；第二 ，787客机的电子查抄单故障 ，或机组忽视查抄单提醒；第三 ，腾飞构型警报系统故障 ，或机组忽视了警报 。
三个问题中出现一个 ，是能够理解的 。三个问题同时出现 ，概率就微乎其微了 。但是 ，如我们刚才所说 ，我们只能基于现有证据去判断飞机出事的可能性 ，目前来说 ，飞机由于失去升力而出事的可能性最大 ，而腾飞构型问题是最可能的原因之一 。
《中国新闻周刊》：腾飞构型问题并不是飞机失去升力的唯一可能原因 ，引擎失效同样可能导致飞机失去升力 ，这种可能性是否存在 ？
施特劳奇：引擎失效的可能性是不能排除的 。但是 ，要造成本次空难的后果 ，就意味着双发都失效 。并且 ，以往空难变乱中常见的双发失效原因 ，即鸟击、表部爆炸引发的非包涵性失效 ，根基能够排除 ，由于视频中并没有引擎着火、冒烟的证据 ，没有任何图像显示引擎在空中遭到败坏 ，也没有相应的目见者汇报 。
施特劳奇：这取决于问题的严沉水平 。是的 ，机组受过训练 ，可能应对腾飞爬升阶段的很多复杂情况 ，好比理论上他们该当能处置爬升时单发失效的故障 ，但若是是腾飞阶段的双发失效 ，没有人能确定任何机组能够急剧应对 。
设想一下那30秒之内产生的事件 。若是你是飞行员 ，客机一离地就不能爬升 ，驾驶舱内警报大作 ，而你必要试着找出问题的原因 。理论上 ，此时该当由一名飞行员试图节造飞机 ，另一人则查抄明显到底产生了什么 。但在30秒内 ，他们根正本不及 。
现有证据已经通知我们一个细节：在腾飞到坠毁的整个过程中 ，客机的起落架是没有被收起的 。这可能是机械故障 ，可能是机组以为不收起起落架有助于改出 ，但最可能的情况是：事件产生得太快 ，他们没有功夫收起起落架 。
《中国新闻周刊》：目前 ，印度、美国、英国的空难调查人员都已到达变乱现场 ，出事客机的飞行数据纪录仪也已经被找到并送往尝试室读取 。我们或许还必要多长功夫 ，能力知路变乱的原因 ？
施特劳奇：空难调查有好多既定流程 ，蕴含询问空中管造员、勘查残骸散布、查抄维建纪录和机组人员的训练档案等等 。通过勘查残骸散布 ，我们能够确定飞机的第一撞击点、撞击角度和方向、撞击时的高度、距离腾飞点的具体距离 ，以及飞机是可控飞行撞地 ，还是处于失控状态 。
经过对残骸的观察 ，调查员还会确定自己想要关注的数据节点 。我以为 ，在本次空难中 ，调查员会出格关注两方面的数据 ，一是关乎引擎推力的数据 ，二是关于升力的数据 ，好比襟翼设置是否正常 。
在未来几天之内 ，通过确认这些数据 ，调查员就能够知路空难产生的重要原因 。但这并不料味着所有问题城市得到解答 � ？漳训鞑榈穆呒钦庋模喝羰俏颐欠⑾址尚性泵挥姓飞柚媒笠� ，那么我们必要从驾驶舱语音纪录仪里寻找腾飞构型警报的声音 。若是警报的声音被纪录下来了 ，那么我们就会问：飞行员为什么没有正确设置襟翼 ？为什么没有把稳到警报 ？是没有听到还是听到了没有反映 ？
每一个问题城市延长出更多的问题 ，而调查员总是必要回覆新的问题 ，直到所有问题都穷尽 。所以 ，一方面 ，调查员能在几天之内判断空难的大体原因；但另一方面 ，我们不成能在短期内得到所有答案 。
此表 ，和以往好多空难分歧的是 ，这次出事的客机是极度“年轻”的787客机 ，它的飞行数据纪录仪的信息比“老飞机”多得多 。这将使调查员的工作变得更容易 。但另一方面 ，787客机的设计研发有好多创新之处 ，蕴含大量复合新资料的利用 � ？突幕怼⒒砗桶殉置娑际怯筛春匣锪显斐傻� 。所以 ，本次调查中 ，调查员还会出格关注这些新资料在变乱中的机能阐发 。
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