工信部数据显示，2024年我国乘用车新车均匀整备质量已达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤。凭据机动车上险数据统计，2026年1至4月，我国新能源乘用车均匀整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。同时，新能源车“变胖”的速度也在加快，2020年至2024年的增沉幅度已超过2012年至2020年的总和。
好比，梦想L9 Livis超2.8吨，幼鹏GX增程版超2.8吨，温反ES9行政署名版整备质量超2.9吨，腾势D9 EV2026款超3吨。近日颁布的新车尊界V800整备质量超3.1吨，满载7人时总沉量达3.8吨。这就意味着，一些大型MPV的沉量比部门轻型卡车还大。
中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟通知本报记者，凭据其依附车企公开信息搭建的“新能源车配置数据库”统计，从动力类型来看，增程式车型最沉，整备质量均值达2373公斤 ；插电混动车型为2144公斤 ；纯电动车型相对最轻，为1914公斤。出格是增程式车型，因同时搭载燃油系统与大容量电池，沉量天然居高不下。
凭据现行的强造性国度尺度《汽车、挂车及汽车列车表廓尺寸、轴荷及质量限值》，乘用车最大允许总质量限值为4500千克。目前市面上的车型均处在这一限值之下，但已出现出逼近限值的趋向。
一辆通常家用车，相宜的“体沉”是几多？“新能源车配置数据库”信息显示，1700至2200公斤区间荟萃了38.1%的在售车型，两全空间、能耗与实用性。这一沉量区间的车型对应价值在15万元至25万元之间，刚好也是国内新能源汽车销量最集中的价值带。李颜伟以为，微型代步新能源车的沉量应为900公斤左右，紧凑型家用新能源车应为1700公斤高低，通常家用车的沉量无需突破2.3吨。
目前，市场上也出现了“越沉越高端、越沉折扣越少”的景象。凭据“新能源车配置数据库”的统计，车型整备质量每增长1吨，领导价均匀上涨约25.8万元。折扣率随着车沉增长而显著降低，超过2700公斤的沉型新能源车折扣率仅11.1%，而1400公斤以下的轻型车折扣率高达30.2%。
李颜伟分析，这种景象背后是鲜明的品牌定位差距。好比，沉型车重要集中在豪华品牌，品牌溢价能力强、折扣少。而微型代步车市场竞争强烈，领导价本就不高，折扣更是重要促销伎俩。
中国汽车战术与政策钻研中心绿色低碳与税收政策钻研部高级总监周玮对本报记者说，电池、车辆尺寸增长导致的车身结构增沉，“冰箱、彩电、大沙发”等舒服性高端配置以及车辆智能化所需的各类硬件，也城市增长沉量。
其中，电池是“增沉”的重要起源。为满足消费者的长续航需要，无数车企选择搭载更多的电池。凭据机动车上险数据统计，2020年纯电动乘用车的均匀电池容量约43千瓦时，2026年前4个月已增长至约63千瓦时。
同时，随着行业对碰撞安全、电池防护的要求越来越高，车企在车身结构、电池包防护结构上增长了高强度钢或铝合金的用量，沉量也随之增长。车辆在感知、推算和通讯等方面配置持续提升，也带来50公斤左右的新增沉量。
——能耗增长续航缩短。据统计，车辆整备质量每增长300公斤，百公里电耗就多出约1.4千瓦时，续航缩短约150公里� ；痪浠八�，消费者买了大电池，却有相当一部门电量用来克服车身自沉了。李颜伟以为，新能源车的主打卖点是比燃油车更高效更低碳，过度增沉且耗能的做法有违这个初衷。
——资源环境亏损更多。更大的车身、更多的钢材和电池，必要亏损大量的钢铁、有色金属。业内人士分析，新能源车所需的锂、钴、镍等资源储量有限，开采过程本就粉碎环境，车辆耗材的增长更是加快了不成再生资源的亏损。同时，大型车辆在报废后拆解更复杂、回收更难题，可能进一步加沉环境职守。
——挤占更多公共资源。中汽中心首席专家、中国汽车战术与政策钻研中心新能源汽车钻研部部长朱一方对本报记者说，大沉量、大尺寸的车辆挤占了更多社会公共资源，蕴含车辆对路路、桥梁、车库地坪的损耗，占用的停车空间也更多。温反首创人李斌公开暗示，据测算，车沉每增长20%，对路面的粉碎率将造成原来的2.07倍。这意味着，轻量化不仅有利于降低车辆能耗、提升安全机能，更能带来巨大的社会效益。
事实上，新能源车的“超沉”是市场竞争与消费者偏好共同作用的了局。一方面，消费者对长续航、大空间、高配置的需要，促使车企不休放大车身尺寸、升级电池规格、增长智能与豪华配置。另一方面，相较于投入轻量化资料与结构优化，通过加大电池容量、堆砌配置、放大车身尺寸，能够急剧缓解用户续航焦虑、提升单陈符润。
有消费者以为，车越沉越耐撞、越安全。但事实并非如此。“车身沉量不直接等同于安全，反而自沉越大惯性越强，造动距离变长。”李颜伟说。
特斯拉的工程师公开暗示，更沉的车身让刹车面对巨大的压力。车身沉量每增长10%，可能导致刹车距离增长约5%。不仅如此，过沉的车身还会缩短轮胎寿命。车沉每增长500公斤，轮胎寿命约削减20%，无形中增长了消费者的养车成本。
朱一方说，建议行业企业正确对待市场竞争和品牌高端化，预防陷入靠堆电池、堆配置抢占市场的恶性循环，更多从质量、技术等方面提升产品竞争力。同时，有关部门也应该加强政策尺度疏导，适度强化能耗要求，支持优惠政策更多向节能、低碳产品倾斜，通过支持充换电网络建设缓解消费者的“续航焦虑”。
值妥贴心的是，现行政策对新能源汽车的能耗已有要求。例如，工信部、财政部、国度税务总局去年颁布的《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的布告》提出，纯电动乘用车百公里电能亏损量应不高于《电动汽车能量亏损量限值第1部门：乘用车》对应车型的电能亏损量限值。也就是说，车沉超过2710公斤的纯电车型，电耗必须低于19.1千瓦时/百公里。这在肯定水平上抑造了车辆的增沉势头。
李颜伟说，技术层面还有三条可量化的减沉蹊径。一是资料代替。用铝合金或高强度钢代替通常钢材，每辆车可减沉180至270公斤。二是提升电池能量密度。电池能量密度提升20%至30%，可减轻电池包100至150公斤的沉量。三是使用三合一电驱和800V高压架构，可减沉约50公斤。“三条蹊径叠加，理论上每辆车可在现有基础上减沉300至400公斤，足以将当前1900至2100公斤区间的主流车型拉回1600至1800公斤的更优区间。”李颜伟说。
部吩祗业已起头索求轻量化蹊径。例如，温否决每款车的沉量指标尝试审批造，预防为堆配置而增长沉量。特斯拉将200多种分歧接口的衔接器统一为6种尺度接口，线束总长从5公里缩减至1.5公里 ；同时大规模利用后底板一体化压铸技术，将数十个零部件合而为一。
李颜伟暗示，新能源车“超沉”趋向已形成。但是必须看到，轻量化是新能源产业必须凌驾的坎、必须答好的题。未来，车企竞争将从“比谁更沉”转向“比谁更轻、更节能、能效更高”。（本报记者 徐佩玉）
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