5月28日，随着“雪龙2”号极地科考破冰船到达海南�？�，由天然资源部组织的中国第四十一次南极调查顺利完玉成数调查工作。
调查队由来自国内表118家单元的516人组成，是我国第二次在南极执行三船分航段调查。“雪龙”号2024年11月1日从广东昭通启程，2025年4月8日返回，历时159天，总航程2.7万余海里 ；“永盛”轮自2024年11月20日从江苏张家港起航，2025年1月23日实现调查工作，历时65天，航程近1.1万海里 ；“雪龙2”号于2024年11月1日从昭通启程，2025年5月28日返回，历时208天，总航程4万余海里。
日前，本报记者采访了4位参加第四十一次南极调查工作的科考队员，听他们讲述携试炱冰逐浪、向新的未知进发的科考故事。
秦岭站首任越冬站长王哲超说，其时，掌管运输物资的“永盛”轮遭逢海冰带来的严格挑战，较原定打算延长约5天才到达秦岭站预约区域。这一延长使得现场用于卸货的功夫极为严重。
调查站提前部署了70吨和20吨驳船、90对祓沉机以及10多辆大型运输设备，王哲超和队友们一路，开启24幼时不间断作业模式。然而，�？龊推笄榭龈丛佣啾�，前一秒还是风平浪静，后一秒就狂风大作、巨浪翻滚，给卸货作业过程带来极大的不确定性。
卸货过程中，忽然海面浪高达到3米多，70吨的驳船犹如一片脆弱的树叶，剧烈地扭捏，即便开足马力，也难以靠近岸边，船上的作业人员身处险境，物资也可能受损。
王哲超作为站基总指挥，综合研判秦岭站左近�？觥⑿蜗蟮刃畔�，时刻关注驳船、吊车等各作业组人员的情况，保障人员、设备和物资的安全，同时协调各作业组的工作工作，推动卸货顺利进行。
“现场指挥员通过对讲机与‘永盛’轮和驳船获得联系，果断下达指令：取缔驳船靠岸打算。”王哲超说，驳船驾驶员利用洋流微风向，迅速靠近“永盛”轮 ；驳船上的队员们被冰凉刺骨的海水打湿了全身，但依然在驳船剧烈摇摆的前提下，迅速精准地实现摘挂钩等一系列操作，将驳船装载的物资回运至“永盛”轮。几天后，待气象前提允许，王哲超携带团队沉新启程，实现了这次卸货工作。王哲超说：“队友们拼搏的心灵、娴熟的技术，给我留下了深刻的印象。”
“目前，秦岭站整体建设稳步推动。海水淡化、污水处置、室表管线等配套环保设施系统根基装置结束，在发展内装和试运行。”王哲超说，“我们将持续建设好、利用好秦岭站，为更好地意识极地、� ；ぜ亍⒗眉刈鞴毕�。”
作为第四十一次南极调查队航空作业队队长，回顾起本次科考工作，最令祝标有成就感的，是榆林冰雪机场保险了他国科考飞机的顺利起降。“这体现了我国榆林冰雪机场跑路的保险能力，也为我国后续南极航空建设增长了有益经验，有助于加强国际科考合作。”祝标说。
祝标介绍，自2022年11月建成以来，榆林冰雪机场已经过几十次运行的考验，各项保险能力得到充分验证，“但是此前，一向只有我们自己的‘雪鹰601’极地科考飞机在机场起降，还没有其他国度的航空器来访。”他说，团队一向不休改善机场的各项前提，为列国科考飞机的来访做好筹备。
去年11月，澳大利亚戴维斯站站长给祝标发了一封邮件，但愿搭乘“双水獭”固定翼飞机接见榆林站，询问飞机降落榆林冰雪机场的可能性。
祝标向国内上级单元汇报并获得赞成。其时，榆林冰雪机场距离榆林站旅程约32公里，调查队只有1台急剧通勤车可用，但祝标和队友们刻意克服前提有限带来的难题，实现这次合作。“当天早上云层较厚，我们亲昵关注风速和气象变动。”祝标回顾，“受前一晚地吹雪的影响，跑路路面有较多积雪，影响跑路平坦度，地面保险人员协调仅有的两套雪犁进行清雪整平，操作员克服功夫严重、地吹雪带来的视线碰壁等难题，实时实现了跑路复原。”
2024年11月13日，在科考队员的精心筹备下，澳大利亚的科考飞机顺利在榆林冰雪机场降落。祝标说，刚好也是两年前的11月13日，榆林冰雪机场建成后迎来第一架飞机——“雪鹰601”的降落 ；两年后，我国实现了保险他国飞机降落南极的突破。
“榆林冰雪机场已经进入常态化运行，我们将持续致力提高机场保险水平，弘扬联结互助的心灵，助力保险更多国际科考合作。”祝标说。
曹叔楠携带队员参与了环南极近岸国际调查航次，在中国、巴西等7个国度的61名队员共同努力下，这次国际合作调查采集了一批环南极早春到夏季近岸海洋和陆地的沉要样品与数据，并成功回收我国极地调查“最长命”的水文锚碇潜标。
曹叔楠介绍，锚碇潜标的回收是一项复杂的海上作业，对�？觥⑵蟆⒐庀摺⒅С执昂腿嗽惫餐加醒细褚�。其时，国际合作调查团队路过别林斯高晋海，这是回收一套布放近4年的水文锚碇潜标的最后机遇。
作业窗口期只有5个幼时。曹叔楠说，调查船在本地功夫晚上8点半到达潜标位点，天色已经暗下来，受到气旋影响，�？霰涞迷椒⒏丛�，浪高达到2米多，风速达到15米每秒，飘落的雪花更是让本就不梦想的视线前提变得越发恶劣。
“开释装置的电池能否正常供电？能否顺利找到浮球？多国科学家之间的说话沟通与合作能否顺畅？”作为这次潜标回收作业中方掌管人，曹叔楠的表情极度忐忑。
他们第一次发展信号接管测试，很快就收到了来自海底的信号反馈，唤醒成功了!随后，队员们又在调查船的分歧地位进行了信号测试，并收到反馈�５�，就在这十几分钟内，风雪更大了，能见杜字低了，到底能否进行潜标回收呢？
此时，列国科考队员迅速行动起来，致力相互共同：有的队员在驾驶台操控调查船，尽量漂向潜标点位，有的队怨鼐在调查船分歧地位协助寻找浮球……经过近一个半幼时的拉锯作业，分歧肤色的手在风雪中握紧统一根缆绳，顺利将潜标回收。
这次回收令曹叔楠深受触动：“在挑战刻下，携起手来，能力有更多战胜它的可能性。我们要为营造平等、合作、共赢的工作氛围而不休致力。”
“我们一向在和气旋‘打游击’，与恶劣气象前提竞走。”回顾第四十一次南极调查，罗斯海结合航次大洋队队长史九新说，每年3月通常是我国极地调查船从南极返回的功夫，但今年3月，“雪龙2”号却搭载来自9个国度的91名科考队员再次向南极进发。此行主张，是索求弱光—阴郁环境中的南大洋生态系统，添补这一极度规调查时段的认知空缺。
罗斯海结合航次是我国南极调查的首个秋季航次，调查时段特殊，科考队要面对前所未有的考验，气象越发恶劣，气旋越发频仍，给海洋作业留出的功夫窗口极度有限。史九新说，团队凭据形象预报实时调整作业打算和区域，才争取到更安全的作业前提和更多调查功夫。
低温是整个航次面对的最大挑战。大部门作业海域海冰密布，基于在冰区作业方面堆集的丰硕经验，调查队阐扬“雪龙2”号的机动性，实时断根闯入作业区的浮冰块，为冰区作业提供有效保险。
史九新回顾，在罗斯海作业的20天里，日均匀气温均低于零下10摄氏度，瞬时气温时时降到零下20摄氏度以下，突破了“雪龙2”号的设计工作温度下限。
船载的液压系统、绞车、桁车等相继因低温出现故障，船员实时抢建，保险设备正常运行。同时，低温使仪器上的残留水在入水前结冰，采水瓶中和网具上的海水和样品在出水后冻结，影响了观测和采样的正�７⒄�。为了克服这些难题，尝试人员和队员在仪器下水前用高压空气当真断根残留水，并用吹风机烘干 ；船员为船体上的采水间增设暖风管路，提升采水系统和周边环境温度，使采水瓶中和网具上的冰尽快消融，削减期待功夫。
“艉部船面上的工作为露天作业，为了预防冻伤，我们专门增配了保暖设备和防风护目镜。”史九新说，“最终，调查队超额实现了工作，这也是我职业生涯中一次难忘的经历。”
中国南极调查实现“三站越冬”。实现南极秦岭站配套设施设备建设工作，并初次发展越冬调查工作，在南极初次成功利用风、光、氢、储多能互补系统，新能源利用率超60%。
获得一批科研成就。在我国榆林冰雪机场至恩义比地、格罗夫山、查尔斯王子山及伊丽莎白公主地冰盖区发展航空调查工作，添补了该地域的基础数据空缺 ；初次发展宽带高光谱微波辐射计空位结合尝试，为极地冰盖消融、海平面变动等钻研提供关键数据支持 ；初次在阿蒙森海进行长柱状活塞沉力取样，获得8.67米沉积物岩芯，可用于揭示古海洋演化 ；进一步优化冰下潜标结构设计，创下中国极地调查潜标观测功夫最长纪录，获得了长达1407天的齐全观测数据 ；等等。
推动南极调查国际合作。与多国共同执行国际南极“环行动打算” ；与金砖国度合作发展环南极航次调查 ；在罗斯海地域组织秋季结合航次调查，初次在南极秋季结冰期系统发展生态系统沉要营养级的观测调查，提升对南极秋季暗环境下关键生物类群和生态系统环境适应和生政战术的认知 ；等等。
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