法拉利Luce是第二款四门法拉利，也是首款占有五个座位的法拉利车型，不外目前法拉利没有揭晓法拉利Luce的售价，而此前有媒体援引匿名新闻源报路其起售价为55万欧元（约合人民币434.21万元）。
新车由Jony Ive（乔纳森·伊夫）与Marc Newson共同缔造的LoveFrom团队参加设计，Jony Ive因在苹果公司主导设计了iMac、iPhone等一系列划时期的产品，被誉为“苹果的设计魂灵”。
Jony Ive于2019年脱离苹果后缔造了设计工作室LoveFrom，法拉利很快便与其接触。据多家媒体报路，双方在2021年正式签署了合作和谈，Luce项目由此内容启动。
从设计立项到2026年5月全球首秀，整个过程历时约5年，法拉利采取了分阶段披露的战术：2025年10月在马拉内罗初次展示底层电动架构，2026年2月在旧金山颁布车名与内饰设计，最终表观于2026年5月在意大利揭晓，而预计首批交付将在2027年上半年。
表观方面，法拉利Luce的一个标志性特点是座舱前风挡玻璃，以贝壳状状态向下延长至腰线以下，直达车身两端，前后空气动力学翼片散布于座舱概括之上及周围。
法拉利Luce还占有量产法拉利公路车型中最大的前后轮直径差距，前轮为23英寸，后轮为24英寸。共有两种设计：一种是铸造式五辐设计，另一种是经过空气动力学优化的涡轮式设计。
法拉利Luce座舱中的屏幕位于座舱内三个显示区域：仪表舱、中控面板和后排面板，共四块屏幕（12.9英寸、12英寸、10.1英寸和6.3英寸），选取了来自三星显示的OLED屏幕。
方向盘、扭矩节造拨片和仪表舱位于驾驶员身前。其中仪表舱能够随方向盘联动，优化驾驶员对仪表的视角，三辐方向盘则由100%再生铝材加工而成。
仪表舱融合了数字与机械仪表的多层显示屏，蕴含三个表盘，左侧表盘显示功率，中央表盘在融合机械指针与数字表盘的仪表上显示车速和电量，右侧表盘可显示七项职能数据，能够通过右侧仿照节造�？樯系幕挡Ω私械鹘�。
法拉利Luce的中控屏也占有怪异的设计，其装置在了一个独立的铰接式面板上，驾驶员和副驾驶员能够动弹节造面板朝向自己，同时占有三个实体按键别离节造空调、车辆设置和媒体系统，座舱温度、电扇转速、座椅加热和透风等专属空调节造均为实体按键，可在驾驶时急剧直观地操作，触摸屏用于更深层的空调设置、媒体和导航职能。
中控屏右上角这个出格的区域被法拉利称为“多职能Multigraph”，这个处所融合了机械表盘与数字界面，可显示时钟、指南针或60秒计时码表，选取了高分辨率定造状态OLED屏幕。
“大沙发”也没落下，法拉利对法拉利Luce的座椅舒服性描述为“职能性强、支持性强、舒服且豪华”，座椅均为独立电动调节，前排座椅有加热职能，甚至可选配推拿职能。
作为法拉利首款纯电车型，动力方面天然是法拉利Luce的一大亮点。其多项技术都是“法拉利初次利用”、“来自F1”等，可见法拉利在纯电技术上的投入。
具体来看，法拉利Luce选取了800V平台，搭载了四台源自法拉利F8（参数丨图片）0的永磁同步电机，最大功率综合输出772kW（约合1050马力），其中两台后电机功率620kW（约合842匹马力），转速高达25500rpm，两台前电机功率210kW（约合285匹马力），转速高达30000rpm。
电机转子借鉴了法拉利在F1和WEC中堆集的经验，利用了表表贴装磁铁，选取哈尔巴赫配置（一种将磁通集中于定子以增长扭矩密度的解决规划）和多个1.6毫米碳纤维套筒，以抵消高速离心力而不增长沉量职守，最大角加快度可达45000rpm（从静止到最高速度不到1秒）。
效能和热治理是研发的两大主题，法拉利选取了集中极绕组的定子、0.2毫米层压、F1衍生的Litz线以及高导热率树脂的真空浸渍，这些都有助于削减损耗，提升传热和耐用性。
法拉利方面具体的介绍了Luce搭载的电池包，其选取了210颗法拉利与SK On结合开发的电芯组装，选取软包结构，负极为石墨，正极为高镍镍锰钴（NMC）资料，使用液态电解液，实现了超过740Wh/L的能量密度和305Wh/kg的比能量，电芯可能输出高达1200A的峰值放电电流。
散热方面，一个�？橛�14个单元组成，每对电池共用一个铝造散热器以去除热量。每个微型�？橹溆幸徊憔挡�，用于分散压缩并形成热障。
�？槟诘�14个单元被两块侧向铝板压缩，该�？橛筛叩土狡涟遄槌�，通过激光焊接固定在侧板上，从而形成�？榻峁�。两个侧盖由铝和单层金属造成，内部由多层热绝缘和电绝缘层� ；�。电池包内总共装置了15个�？�，地板上13个，后排座椅下方有2个。
冷却则由液压衔接网络和三片板子掌管，其中两片固定在壳体底部，一块较幼板位于二层，用于冷却上层�？�。这些板材专门设计了多个内部通路，以在一个单元中治理供给和回流，从而确保温度均匀，这对于预防电池老化和持续提供最大机能至关沉要。电池内部的电路也经过优化，集成到车辆的主冷却系统中。
电池壳体整合了所有子系统，由两片铝板组成地板，以及铸件和铝板组成侧环。这些部件无需焊接即可组装，使用机械紧固件和粘合伙料与� ；ぬ捉岷�，既拥有结构性职能，也拥有密封职能。有20个中央固定点将�？楣潭ㄔ诒砜巧�，一旦固定在底盘上，下壳体味自动加强车身的刚性。
而法拉利Luce的e-Box位于第二层模组后方，内部包容电力电子元件，蕴含BMS（电池治理系统）、保险丝、继电器以及各类传感器（电流、气体等），此表还设有一个主保险丝，在短路电流超过2000A时可在3毫秒内堵截电流。
法拉利Luce的前置逆变器能够将高压直流电转换为电机的互换电，其集成在车轴中，车轴总功率可达300千瓦，沉量仅9公斤。而后置逆变器则节造两台后置电机，还集成了一个800至48伏的谐振直流/直流转换器，为自动悬挂供电，逆变器能以超过98%的效能瞬时转换所需电流，初次在法拉利车型中去除了对48伏电池的需要，减轻了沉量和复杂度。
为了确保充电机能，法拉利开发了一种高压直流/直流助压器，可能提升电站提供的电压，即便在400伏柱上也能充电至150千瓦，该组件的切换频率超过1 MHz，沉量仅8公斤，设计旨在保障最高功率密度，同时不就义充电机能。
组合组件集成了将充电站互换电转换为直流电所需的电子元件，从而以最高22千瓦互换电为高压电池充电，同时集成了直流/直流转换器，用于充电和守护12伏辅助电池。
法拉利Luce的热治理系统经过沉新构思、工程设计和验证，基于三种重要流体架构：冷却液（系统和技术沿用了F80和法拉利Purosangue的技术）、水（分为三层：低温用于800伏电池及辅助设备的热治理 ；中温用于逆变器、车轴和自动悬挂 ；以及驾驶舱，中温系统从电机中回收热量，并使用电加热器削减瞬变）。
空气则通过三个自动格栅（两个侧面格栅用于水冷器，一个中央格栅用于冷却冷凝器）治理，选取节造逻辑，通过平衡空气阻力与泵和压缩机的电力亏损来最幼化总亏损。在极寒气象下，空调系统会自动混合室表空气和循环空气，以减轻热互换器的负荷，从而增长续航里程。
节造软件通过冬季热互换器和车轴结合预热、急剧充电治理以及充电时预热电池和车舱以削减或解除电池损耗，法拉利Luce还提供远程即时预热职能，以缩短筹备功夫。
法拉利Luce的车辆节造单元架构的主题是全新的车辆节造单元（VCU），这是法拉利车型初次利用该部件，将动力系统和车辆动力学整合到单一职能节造器之下，治理三线网络：800伏（发起机）、48伏（自动悬挂）和12伏（辅助）。
VCU解读驱动输入和组件状态，节造功率传输和能量回收，在“续航”模式下，VCU在左右后轮之间启动高频交替牵引逻辑，以在最高效能点持续运行，变频待机职能在不必要输出或回收时启动，同时在不必要时物理断开前轴，让耗电大幅降低（约15%），同时维持驾驶的滑润。
在“机能”模式下，VCU的电源部署节造（PDC）逻辑自动凭据高压电池的电气和扰爪力调整功率，使可持续电力更靠近峰值功率，即便在反复或高负载使用下也能维吃旖稳、渐进的响应。
为支持续航估算和行程规划，法拉利Luce的节造单元内置车辆状态估计器（VSE）系统，通过数据驱动、基于进建的步骤推算能量状态，该步骤能影象驾驶习惯，实时更新预报，并在车内提供专用监控界面。
底盘悬架方面，法拉利Luce搭载了自动悬挂系统和四轮转向系统，半虚构前悬架选取分离式下节造臂，将虚构转向轴定位在极度靠近车轮中心的地位。
法拉利Luce的自动悬架是法拉利Purosangue和F80车型的进化版，进一步加强了电动架构带来的更大自由度和较低的沉心设计。重要创新是阻尼器内部的滚珠螺杆：20%的螺距增长提升了吸收和节造垂直冲击的能力，削减了垂直车轮撞击时传递到底盘的惯性力。风门沉量比以往利用轻2公斤，并集成热电偶以监测机油温度并尺度化冷启动响应。
车辆的节造由侧滑角节造系统 X（Side Slip Control X）进行治理，该系统整合了全新的专用节造器，以及多项成熟技术，蕴含自动悬架节造（Active Suspension Control, ASC）3.0、虚构短轴距（Passo Corto Virtuale, PCV）3.0、法拉利动态加强器+（Ferrari Dynamic Enhancer+, FDE+）和ABS Evo。
为了最大水平地实现四个电机的扭矩分配，扭矩矢量节造分为两个职能：第一个是后橇髋赡虚构差速器（vDiff），确保车辆直线行驶和直线行驶不变性，该系统能够过滤路面滋扰，有助于使车辆线性、中性且可预测。
第二个是法拉利横向优化轮扭矩（FLOW），性质上是扭矩矢量节造，出弯时，节造后扭矩差速以最大化牵引力，前差速器天然节造转向不及和过度转向，使前端响应活络且不变。 FLOW还会在进入弯路时染指，分配负扭矩以不变车辆并优化能量回收。
法拉利Luce的电动牵引力节造系统（eTrac）源自F1 Trac的技术，每个车轮都有自己的扭矩执行器，当一个轮子抓地力降落时，eTrac会以精准的操作方式染指，维吃熹他车轮不被影响。
eTrac设计旨在保障即便在牵引力节造性质上更活络的低抓地力场景中，也能保障不变性和驾驶方便，逆变器也集成了有关职能，允许在毫秒级进行扭矩校对，同时在各类前提下维持天然和平顺。
值得一提的是ASC 3.0自动悬挂治理系统，在法拉利Luce上，除了提升乘坐舒服性和操控职能表，还通过将前部降低10毫米，并通过利用车轮/车身的相对活动回收能量，提升整体效能
法拉利Luce的先进的再生造动系统（eCRB）选取可吸收最高0.5兆瓦电量的电池和四台发起机，可再生最高0.5g，险些能够实现日常路路造动，使电力贡献比之前的法拉利混合动力车型提升50%，并在弯路上差距化地分配造动，利益蕴含山路续航提升20%，高速公路交通情况提升5%。
法拉利Luce还建设了齐全的ADAS系统，蕴含ACC、带骑行者识此外AEB、环景3D、驾驶员把稳和交通标志鉴别，与电动动力系统的集成使得通过ADAS调节动能回收等高级职能成为可能，该系统利用前置雷达调节动能回收扭矩，并在可能的情况下减速而无需液压造动。
扭矩换挡接合系统也是初次利用于法拉利Luce车型，引入了全新的扭矩治理理想，蕴含右手拨片可选择五个功率等级，左手拨片可调节五个发起机造动等级，每个作为城市调整相应的动力等级，实现减速与加快之间的陆续互动。
调整发起机造动水平和最大功率输出的能力为轨迹治理引入了自动决策元素：进入弯路时，驾驶员能够设定负扭矩水平，出弯时能够凭据抓地力和弯路半径调整动力输出。
作为一款没有内燃机的法拉利车型，法拉利方面出格介绍了法拉利Luce的声浪方面，其由传感器对车轴固体资料传布的现有声浪进行放大，并以类似电吉他放大器的方式将其传递至座舱。
蕴含车轴产生的声音并通过金属传递的振动，通过装置在后轴壳体上的精密加快度计实时接管，传感器将旋转部件、齿轮和电机产生的动态质感带入车内，左右各侧内容独立，提供对驾驶员、路面和动力单元交互的即时响应。
法拉利方面暗示：“在电动法拉利车型中，声浪只有在真实且具备职能性时能力存在，这意味着它必须植根于机械结构，并真正服务于驾驶履历，绝不能是人为构建的产品。”
同时由于短缺内燃机覆盖其他噪音，法拉利在提升NVH阐发方面投入了大量精力，蕴含车身刚性、降低电轴噪声和空气动力学方面。
为降低电轴噪声，法拉利设计了一种系统，具备两级结构噪声滤波职能。后部通过套管将车轴与柔性副车架衔接实现双沉滤波，前部则通过高频套管衔接专用中央部件，再通过低频套管与底盘衔接。
该步骤通过推算和尝试整合了生理声学钻研和TPA（传输蹊径分析），通过专门设计的解除电磁噪声源的战术进一步降低了噪声水平。注入谐波电流在定子中产生的力与电机转子在扭矩传递过程中产生的力相位不符，从而可能选择性抵消导致噪声的元件，同时不影响扭矩和效能。
法拉利作为一个在内燃机时期的传奇品牌，其推出首款电动车也是一个信号——法拉利以为纯电超跑依然能够兼具极致机能、机械底蕴与豪华质感，这对整个行业都将产生影响。
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