【文/财圈社&路哥说车 张浅】据日本媒体报路 ，日产汽车公司近日暗示 ，预计2025年第二季度（4至6月）将出现2000亿日元（约合人民币99亿元）的交易吃亏 ，而去年同期该公司盈利9亿日元。
更严格的是 ，在之前颁布的2024财年（2024年4月至2025年3月）归并财报中 ，日产净吃亏达6708亿日元 ，创下公司汗青第三大吃亏纪录。已经凭借LEAF聆风电动车引领行业的先驱 ，如今深陷吃亏泥潭 ，不禁令人唏嘘。
审视日产2024财年的最终成就单 ，6708亿日元的净吃亏如统一路深可见骨的伤口 ，高居公司汗青吃亏榜第三位。这记沉锤的威力在于其坠落速度之快：仅仅一年前 ，公司还享受着4266亿日元的丰富净利润 ；从去年7月预测的3000亿日元利润 ，到今年2月骤变为800亿吃亏预警 ，再到最终定格在近七千亿日元的赤字深渊 ，其财政崩塌之势令人触目惊心。这场风暴并非孤立事务 ，而是全球重要市场同步溃败的连锁反映。
曾作为日产销量支柱的中国市场 ，从2021年113万辆的巅峰滑落至2024年的69.7万辆 ，近乎腰斩的跌幅触目惊心。进入2025年 ，下滑趋向未见缓和 ，4月份同比再降15.7% ，远景依然黯淡。
战术上的迷失与扭捏 ，无疑是这场� ；纳畈愦呋�。正如前CEO卡洛斯·戈恩近期在采访中言简意赅指出的 ，“公司已气息奄奄”。日产在电动化转型上的游移未定与蹊径吞吐 ，使其在产业刷新海潮中迅速边缘化。一方口试图与本田探求归并以抱团取暖 ，另一方面又因积习难改的节造权之争导致交涉分裂。既想极力维持燃油车市场的份额和利润 ，又深知电动化是未来但投入不及。
这种首鼠两端的战术姿势 ，使其在应对变局时显得左支右绌。更雪上加霜的是 ，全球产能严沉过剩的顽疾——均匀利用率仅70% ，中国工厂甚至跌破60%生死线 ，远低于80%盈亏平衡线的闲置产能 ，如同不休失血的伤口拖曳现金流滑向深渊。
汗青的吊诡之处在于 ，日产本应是这场电动化盛宴的领舞者 ，如今却陷入转型困局。功夫回溯至2010年 ，当聆风作为全球首款量产纯电动车驶下出产线并随后多年蝉联全球销冠时 ，特斯拉还在为Roadster（参数丨图片）的交付苦苦挣扎。
彼时 ，日产被奉为传统巨头成功转型的范例。然而 ，当电动化浪彻劓正进入加快期 ，特斯拉Model 3起头席卷全球、“蔚幼理”等中国新权势迅速崛起之际 ，日产却令人扼腕地陷入了战术守旧与内部动荡的泥沼。
一方面 ，2018年戈恩事务引发的剧烈治理层地震 ，造成了公司长达数年的战术空转期。 权势更迭中 ，关键决策层持久被传统燃油车系统的既得利益者独霸 ，导致电动化在日产内部更多沦为一种标语 ，而非真正倾泻资源、孤注一掷的战术主题。
另一方面 ，在技术路线的选择上 ，日产的犹豫同样支出了沉沉价值。对比丰田对混动技术的深耕、公共对纯电路线的“All in” ，日产则在e-POWER混动、纯电BEV以及尚处研发阶段的固态电池等多条战线上分散使劲 ，不足聚焦。
固然2024年3月高调推出“The Arc电弧打算” ，并大志勃勃地提出2030年实现油电成本平价的指标 ，但其主题兵器——全固态电池的量产功夫表已被推迟至2028年 ，这比中国当先竞争敌手的落地节拍整整晚了两代产品周期。
更致命的是研发系统的僵化与缓慢。傍边国车企将新车研发周期压缩至令人惊叹的18-24个月 ，以急剧响应市场需要时 ，日产仍固守着36个月的传统节拍。这种“慢半拍”的研发系统 ，直接导致了产品矩阵的严沉老化：作为电动化主力的ARIYA车型 ，在智能座舱和驾驶辅助蹬酌户履历的关键维度上 ，已显著落后于中国竞品 ；而已经鲜丽的聆风系列 ，其主题平台更是近十年未有彻底改革 ，旧日的明星产品在新时期已然黯淡无光。
“我们已沦为平淡的企业” ，戈恩的这句敏感评价 ，精准地刺中了日产的痛点。电动化上半场劳累成立的先发优势 ，在犹豫、内耗与缓慢中亏损殆尽 ，已经的领跑者无奈沦为气喘吁吁的追赶者。
在巨额吃亏与转型迟滞的双沉� ；� ，日产在2025年启动的“Re:Nissan”回复打算 ，无异于一场壮士断腕、刮骨疗毒的自救行动。其主题是一场史无前例的全球产能大收缩——从现有的350万辆规模锐减至250万辆 ，全球17家工厂中将有7家被永远关关。
尤为震撼的是 ，这轮关厂潮的锋刃初次触及日本本土腹地 ，神奈川县的追浜、湘南等标志性工厂赫然在列 ，这将是日产自2001年以来初次在本土执行关厂 ，其刻意可见一斑。
值得一提的是 ，成本削减的手术刀正挥向运营的每一个环节：设定5000亿日元的降本指标 ，其中工程开发用度需压缩20% ，产品复杂度降低70% ，并将新车开发周期奋力压缩至30个月。更具象征性意思的是 ，作为戈恩时期扩张象征的横滨总部大楼 ，也被列入可能销售回租的资产清单 ，这座估值超千亿日元的地标若易主 ，将是日产断腕求生的最有力宣言。
在这场关乎生死的战争中 ，中国市场似乎被赋予了旋转乾坤的主题使命。凭据规划 ，到2026年日产将在中国市场密集推出8款新能源车型 ，彻底焕新73%的在售产品线。今年推出的纯电轿车N7以极具杀伤力的11.99万元起售价杀入主流市场 ，上市18天订单破万 ，初显锋芒。
更具战术转折意思的是 ，日产将初次利用中国壮大的造作能力和供给链优势反哺全球——打算于2025年正式启动从中国向海表市场的整车出口 ，首阶段指标设定为10万辆 ，这标志取其全球化战术的一次沉大转向。
与此同时 ，技术层面的追赶也在只争朝夕地进行。第三代e-POWER混合动力技术在燃油效能上较初代提升了20% ，同时成本降低20%。被视为未来造高点的固态电池研发被提升至前所未有的优先级 ，公司誓言在2028年实现量产装车。
在智能驾驶领域 ，日产也设定了激进的指标：打算于2027年在日本本土率先实现“门到门”高级别自动驾驶技术的贸易化落地。“2026财年 ，CA88汽车业务必须实现扭亏为盈” ，社长埃斯皮诺萨在股东大会上的宣言斩钉截铁。然而 ，实现这一指标意味着日产必要在未来短短18个月内 ，实现消化汗青级吃亏、执行复杂的全球大沉组、并成功推出一系列拥有市场竞争力的新产品这三项险些不成能实现的工作。这是一场与功夫的竞走 ，更是一场关乎尊严与未来的生死之战。
横滨总部大楼的玻璃幕墙仍旧反照着港湾的波光 ，这座可能易主的构筑 ，默默见证了一家工业巨头的兴衰升沉。1999年 ，戈恩的“日产回复打算”曾力挽狂澜 ，彼时全球扩张是回复的图腾 ；二十多年后 ，关关7家工厂、裁撤2万员工的“Re:Nissan”打算 ，却成了求生的密码。汗青循环 ，令人唏嘘。
戈恩那句“沦为平淡”的评价 ，如统一根敏感的刺 ，深深扎在每位日产人的心头。在电动化与智能化沉塑全球汽车产业的大水中 ，已经的开路前锋如今成了奋力追赶的后来者。2026年的盈利指标并非终点 ，而只是一个新起点。能否真正撕掉“平淡”的标签 ，取决于中国市场的孤注一掷能否成功逆转乾坤 ，取决于固态电池能否如期突破成为技术利刃 ，更取决于“门到门”自动驾驶的豪赌能否赢得未来。
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